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PARA EL ORDENAMIENTO DEL COMERCIO: CHICLAYO NECESITA CUATRO GRANDES MERCADOS

Escribe: Semanario Expresión
Edición N° 1108

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Si de algo adolece Chiclayo es de planificación, no existe una herramienta técnica que señale con claridad qué se quiere y hacia dónde debe orientarse la ciudad. El documento vigente es el Plan de Desarrollo Urbano 2010-2015, aprobado recién en el 2016, pero que no recoge una visión integral de la zona metropolitana. El Plan Metropolitano sigue siendo un anhelo, pues en los últimos años la comuna provincial ha tenido más retrocesos que avances en lograr ese propósito.

 

Rodolfo Arbulú Chereque es uno de los profesionales que ha trabajado de cerca, en distintos momentos, en la planificación que se hizo sobre Chiclayo. Junto a un grupo de entusiastas profesionales convocados por el desaparecido Instituto Nacional de Desarrollo Urbano – INADUR, colaboró con la formulación del Plan Director de 1992, cuyos objetivos se cumplieron en gran medida y luego, durante el primer tramo de la gestión de David Cornejo Chinguel, lideró al equipo convocado por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento para la formulación del Plan de Desarrollo Metropolitano.

Sin embargo, la permanencia de los proyectistas fue corta, pues la gestión de Cornejo Chinguel se empeñó en poner una serie de trabas al proceso de formulación, al punto de dejarlos sin equipos, oficina e incluso sin papel para imprimir los planos.

Esa no fue la primera vez que Chiclayo dejó pasar la oportunidad de contar y poner en ejecución una valiosa herramienta para la solución de sus principales problemas. Como se ha dicho, no todos los objetivos del Plan Director del 92 se realizaron, luego llegó el Programa de Ciudades Sostenibles abandonado por el municipio; el estudio para el Transporte Masivo con apoyo del gobierno danés, también dejado de lado; el estudio completo de Mapas de Riesgo y Vulnerabilidad para la mitigación de desastres nunca tomado en cuenta; el GEO Chiclayo para el manejo de los residuos sólidos y, finalmente, el Plan de Desarrollo Urbano 2010-2015, aprobado un año después de su período de vigencia técnica.

“Ahora se explica el porqué. Existen grupos mafiosos que lo único que buscan es su propio interés y gobiernan la ciudad para beneficio propio en lugar de buscar los beneficios y desarrollo para nuestro pueblo. Los financiamientos que se consiguieron para Chiclayo Limpio, el transporte masivo o la construcción del Terminal Terrestre en el gobierno de Fernando Noblecilla son ejemplos de esa historia frustrada. ¿Por qué los gobiernos municipales siguientes no concretan estos avances o proyectos? Porque buscan su propio interés. Chiclayo es una ciudad de oportunidades truncas por no saber elegir a nuestros gobernantes, gente que tenga continuidad de políticas para el desarrollo”, manifiesta.

 

ORDENAMIENTO DEL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL

A diario, en promedio ingresan al centro de la ciudad 350 buses interprovinciales que transitan por las principales avenidas y calles dando como la consecuencia de obstrucción del tránsito urbano. Dicha información se recogió tras el diagnóstico hecho por el Comité Especial de Promoción de Inversiones – CEPRI, que presidió Jorge Nakazaki Servigón en el gobierno de Roberto Torres Gonzales y que gestionaba la construcción – vía concesión privada – del Terminal Terrestre para Chiclayo.

Desde inicios de la década del 2000 el municipio cuenta con un terreno de poco más de nueve hectáreas para construir el terrapuerto. La administración de David Cornejo conformó otro CEPRI y rechazó la propuesta de inversión de aproximadamente 20 millones de dólares en la construcción del terminal y, entonces, la ciudad sufre a diario por el caos del transporte interprovincial debido a la existencia de terminales privados en el casco central de Chiclayo.

Rodolfo Arbulú sostiene que Chiclayo necesita más de un terrapuerto, pero en tanto estos se concesionen el municipio debe actuar en aras del ordenamiento.

“Las empresas de transportes tienen terrenos para salir del centro de la ciudad. Si el municipio emitiera una simple prohibición de ingreso de buses interprovinciales al casco central se fuerza a las empresas, en un plazo perentorio, a que se reubiquen fuera del centro. Esa medida debe ser concertada con las empresas porque es lógico que estas han invertido. La mayoría ya recuperó la inversión hecha en sus terminales actuales, pero de todos modos es necesario concertar y arribar a soluciones viables”, señala.

Una de esas soluciones, que permitiría beneficios compartidos a las empresas y a la ciudad, es la reconversión del uso de los actuales terminales y agencias que se ubican en el centro de Chiclayo. “Se pueden construir edificaciones con fines comerciales, culturales o edificios de estacionamiento, que son tan necesarios para absorber la gran cantidad de parque automotor que ingresa al área central, lo que permitiría organizar la ciudad para que los carros no caminen, sino el ciudadano”, explica.

 

PARQUE AUTOMOTOR Y CIUDAD

Precisamente, una de las grandes deficiencias que tiene Chiclayo es la disponibilidad de espacios para el estacionamiento de vehículos, lo que ha hecho infructuoso cualquier esfuerzo por establecer zonas rígidas de manera permanente en el área central.

Arbulú Chereque indica que es necesario que se establezcan dos tipos de tratamientos: uno para los vehículos privados y otro para los de transporte público; es decir, taxis y colectivos, cuya presencia masiva agrava el desorden en la ciudad e incrementa los niveles de contaminación sonora y ambiental.

“El perjudicado directo es el ciudadano, que resulta completamente contaminado, estresado, con un servicio deficiente porque la ciudad sigue desorganizada. Una alternativa viable es la conversión del transporte público del área metropolitana de Chiclayo en un sistema masivo; es decir, que las empresas de combis o cúster que existen formen corporaciones, como se ha hecho en Lima, para que adquieran vehículos no contaminantes, eléctricos o a gas natural, y se concesione a una sola empresa. Actualmente la cooperación alemana y la Universidad Nacional de Ingeniería están capacitando a los funcionarios del municipio de Chiclayo en la Universidad Pedro Ruiz Gallo en cómo organizar el transporte, en un proceso que involucre a todos, hasta a los mototaxistas, para que ningún actor quede sin beneficio”, manifiesta.

 

COMERCIO Y MERCADOS

Solo en los alrededores del Mercado Modelo existen cerca de cuatro mil ambulantes que necesitan ser reubicados en centros de abastos que reúnan las condiciones mínimas de servicios básicos, accesibilidad y seguridad.

Rodolfo Arbulú menciona que Chiclayo actualmente necesita de no menos de cuatro mercados modelo, cada uno ubicado en zonas estratégicas. Por ejemplo, plantea la construcción de un mercado en la fábrica de tubos de la municipalidad, que se encuentra en el Parque Industrial, para atender a la zona oeste; otro en parte del terreno asignado al Terminal Terrestre, para la zona sur; otro en donde se ubica el campo ferial, carretera a Pomalca, para la zona este y uno al norte, más allá de la Avenida Chiclayo.

“El mercado que debería construirse en el norte, en jurisdicción de José Leonardo Ortiz, debe ser un corredor mayorista. Me explico. Así como existe en Lima un mercado para abarrotes, un mercado para pescados y otro de verduras y frutas, y no están juntos, sino que son independientes, pero ubicados en un mismo sector. Todo ese corredor debe estar dotado de vías de acceso anchas, con grandes zonas de parqueo y seguridad, que es lo más importante”, precisa.

 

RECUPERACIÓN DEL CENTRO

Respecto al centro de Chiclayo, Rodolfo Arbulú sostiene que existen posibilidades reales para su recuperación y dinamismo, de tal manera que no sea un espacio “muerto” e inseguro por las noches.

Como ejemplo cita la reconversión del espacio que ocupaba hasta hace poco la Empresa de Transportes Tepsa, en la Avenida Bolognesi, donde se ha construido un centro comercial y se espera la instalación de salas de cine.

“Inversiones de ese tipo permiten dinamizar el centro de Chiclayo, el problema es que hay condiciones en contra como la tugurización que a futuro se generará porque al lado están empresas de transportes como Línea o las que viajan al nororiente, cuya presencia debería retirarse de la zona central con mecanismos como los que ya se han explicado. La reconversión de los terrenos es la alternativa más efectiva para dinamizar el centro de la ciudad, cuyas calles como Colón, Lapoint y Elías Aguirre, que son menor capacidad para el tránsito de vehículos, deben peatonalizarse, dotándolas de mobiliario urbano, iluminación y tratamiento”, señala.

 

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