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MEGAPROYECTO EN LA MACRO REGIÓN NORTE: LAMBAYEQUE PODRÍA CONVERTIRSE EN EL MAYOR CENTRO LOGÍSTICO D

Escribe: Semanario Expresión
Edición N° 959

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El ingeniero Lucio Asalde Vives, past decano de su orden profesional, explica que la construcción del Terminal Marítimo de Puerto Eten es de vital importancia para incluir a Lambayeque en el proyecto de la Ferrovía Transcontinental Brasil Perú – FETAB, lo que permitirá el aprovechamiento de los centros logísticos integrados al corredor bioceánico para la macroregión norte.

 

“Este proyecto albergaría un sueño en la formación de la macroregión norte, la cual nunca no se forma mediante un Decreto Supremo, sino cuando hay intereses en todas las partes que la integran. El presidente del Perú firmó un convenio con China y Brasil que lamentablemente no incluye a Lambayeque. Nuestra propuesta, la cual estamos trabajando en conjunto con la Cámara Binacional de Comercio e Integración Perú Brasil – CAPEBRAS, y con la Universidad Nacional de Ingeniería – UNI, es incluir a Lambayeque por las condiciones especiales que presenta y junto a Piura convertirla en el centro logístico del Pacífico Sur”, explica el exdecano del Colegio de Ingenieros.

 

CORREDOR BIOCEÁNICO NORTE

Según señala Lucio Asalde, el norte del Perú se puede convertir en el centro logístico de América del Sur si es que se administra e integra las diferentes cadenas operativas como los puertos marítimos de Piura y Lambayeque, la carretera bioceánica norte, la cadena de hidrovías amazónicas, los puertos pluviales de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa, y el futuro ferrocarril interoceánico con el Brasil.

 

“La condición más importante es la preparación de los puertos para recibir grandes embarcaciones que mueven actualmente el comercio mundial”, indica el exdecano.

 

De la misma manera, este corredor es una alternativa viable al canal de Panamá e incluso significaría recudir hasta en 17 días el tiempo de viaje de las mercaderías brasileñas al Asia.

La carretera bioceánica norte tiene una longitud de 955 kilómetros y se extiende desde el puerto de Yurimaguas hasta el puerto de Paita, atravesando Tarapoto, Rioja, Corral Quemado, Olmos y Piura.

 

“Con la construcción del Terminal Marítimo de Lambayeque y el tren interoceánico funcionando, esta carretera deberá ampliarse desde el sector de Olmos hasta Eten, lo que representa un ahorro de distancia de 116.7 kilómetros con respecto al puerto de Paita”, afirma Lucio Asalde.

 

Por otro lado, el exdecano del Colegio de Ingenieros de Lambayeque insiste en la implementación y mejoramiento en los puertos fluviales de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, y comenta que “sin los puertos de la selva habilitados, la cadena logística del corredor bioceánico norte estará incompleta y no funcionará”.

 

El proyecto de Hidrovía Amazónica, con una inversión de 64 millones de dólares, creará un sistema fluvial hidroviario de dos mil 687 kilómetros en los tramos de los ríos Marañón –Amazonas y Huallaga - Ucayali. Las hidrovías permitirán una conexión sin obstáculos entre ríos.

 

CARRETERAS BIOCEÁNICAS

 “Perú ofrece las rutas más cortas para la unión comercial entre Brasil y China”, señala Lucio Asalde.

 

La carretera bioceánica norte permite la rápida salida de las mercancías desde el norte y centro oeste brasilero, los demás países amazónicos y de 10 regiones peruanas, hacia los puertos del norte.

 

A diferencia de la carretera bioceánica sur, que posee una altura promedio es de tres mil 500 metros sobre el nivel del mar - msnm, el corredor bioceánico norte se desarrolla tan solo a una altura promedio de mil msnm, siendo el Abra de Porculla, su punto más elevado con una altitud de dos mil 145 msnm, representando también el paso más bajo de la Cordillera de los Andes.

 

Explica que las carreteras bioceánicas centro y sur presentan grandes limitaciones por la altitud que atraviesan, la cual no admite trasladar gran cantidades de peso ni desarrollar grandes velocidades, lo que, según indica, eleva los costos de transporte al doble. Asimismo, la profundidad del puerto del Callao solo permite la recepción de embarcaciones de 35 mil toneladas, aproximadamente.

“A nosotros nos corresponde hacer una presión inteligente, con alternativas y con proyectos para que se respete lo que estaba en el convenio”, dice Asalde Vives, añadiendo que existen reuniones entre empresarios de Brasil y autoridades de Lima que buscarían solo el uso la carretera bioceánica sur.

 

FERROCARRIL INTEROCEÁNICO Y LAMBAYEQUE

La Ferrovía Transcontinental Brasil Perú – FETAB, es un megaproyecto con una inversión de 10 mil millones de dólares que busca atravesar la amazonía de ambos países, desde el Puerto de Santos (Brasil), hasta el Puerto de Paita, en Piura, según la propuesta oficial, atravesando Pucallpa, Tingo María, Tarapoto, San Martín, Chachapoyas y Jaén, para luego, a través de embarcaciones, transportar mercadería hasta el puerto de Tianjín, China. El tendido total de la ferrovía es de ocho mil kilómetros, cinco mil en Brasil y tres mil en Perú.

 

“El ferrocarril es un medio de transporte hasta 70 % más económico que el transporte por carreteras, cuando las distancias son mayores a 200 kilómetros y las mercancías son  grandes volúmenes”, afirma Lucio Asalde.

 

Actualmente, la propuesta ferroviaria termina en el puerto de Paita. Sin embargo, lo que se busca incluir - según Lucio Asalde - es “una  línea de 120 kilómetros que unirá Olmos con el Terminal Marítimo de Lambayeque (Eten), y otra de 127.20 kilómetros que unirá Tarapoto con Yurimaguas, integrando económicamente a Loreto”.

 

“La propuesta oficial es la salida a Paita, sin embargo es completamente insuficiente para el gran tamaño de volumen de carga que llegará de Brasil. Una extensión a Bayóvar es muy necesaria, por cuanto se encuentran los superfosfatos, el fertilizante que los suelos degradados de Brasil necesitan. Este puerto está concesionado por 30 años solo para la explotación y venta de los superfosfatos. Eten tiene otro concepto por sus 30 mil hectáreas y ser un gran centro logístico, que ni Paita ni Bayóvar pueden ser”, explica Lucio Asalde.

 

Preliminarmente, el recorrido ferroviario peruano asciende a mil 697 kilómetros. Sin embargo, tras la propuesta que señala Lucio Asalde, la longitud de la ferrovía en el lado peruano, considerando la totalidad del posible recorrido del tren, ascendería a mil 706 kilómetros hasta Olmos o mil 814.20 kilómetros hasta Paita.

 

 “El costo estimado del megaproyecto es de 10 mil millones de dólares, cuatro mil en Perú y seis mil en Brasil. Sin embargo, un estimado más cercano en el lado peruano asciende a ocho mil millones de dólares, según los estudios que estamos haciendo en la UNI”, afirma Lucio Asalde.

 

El recorrido interno brasileño comienza desde el Puerto de Santos, Sao Paulo, y atravesaría los estados de Minas Gerais, Goias, Mato Grosso, Rondonia y Acre, hasta la frontera con el Perú, a la altura del hito 61 en Ucayali. Por otro lado, su costo ascendería los 12 mil millones de dólares y tendría un longitud de tres mil 500 kilómetros.

 

Refiere Asalde Vives que Brasil tiene desarrollada una red ferroviaria interna de 30 mil kilómetros, dentro de los cuales se encuentran tramos actualmente construidos del tren interoceánico. Por otro lado, el Perú es el país de la región que menos ha desarrollado su sistema ferroviario, que apenas comprende una longitud de mil 671 kilómetros de longitud.

 

El exdecano del CIP Lambayeque señala que la ferrovía transcontinental puede representar un gran salto en el desarrollo del Perú y ser el contrapeso económico para Lima. Además, integraría el 50 % del país, en una macroregión de 10 millones de habitantes, donde se puede aprovechar los tratados comerciales internacionales. Por otro lado, se recibiría mayor cantidad de turistas de China y Brasil.

 

“Los lambayecanos y sus instituciones tutelares son los responsables de impulsar la inclusión de Lambayeque en este megaproyecto”, señala Asalde Vives.

 

PUERTOS PRINCIPALES

El Terminal Portuario de Paita es el principal puerto marítimo del norte del país y el segundo más importante a nivel nacional después del Callao.

 

Lucio Asalde señala que el puerto de Paita recibe al año 126 mil TEU, medida referente al tamaño de un contenedor de 20 pies (6,1 metros), un aproximado de 252 mil toneladas.

 

“El puerto de Paita tiene una profundidad de 10 metros y recibe embarcaciones de hasta de 30 mil toneladas. Estas embarcaciones se llamaban Panamax, porque son las que podían pasar por el canal de Panamá hasta antes de su ampliación. Nuestro mayor puerto es el del Callao, que apenas representa el dos o tres por ciento de un puerto mediano de China”, asegura. Asalde Vives.

 

Por otro lado, el puerto del Callao tiene un calado máximo de 16 metros y recibe al año un millón 500 mil de TEU, que representa aproximadamente 30 millones de toneladas, que sumadas a la carga de mineral suman un total de 35 millones 600 mil toneladas aproximadamente.

 

UN PUERTO PARA LAMBAYEQUE

“Se tiene las condiciones para ser el mayor aportador al centro logístico de América del Sur, porque tiene una reserva de 30 mil hectáreas de tierras colindantes a las instalaciones marítimas, donde se puede implementar el desarrollo de un centro de aduanas, el parque industrial de Chiclayo, grandes zonas de almacenamiento de contenedores, una zona de integración eólica para la creación de energía propia y el nuevo aeropuerto. Además, permitiría la llegada del tren, convertirnos en un hub tecnológico y en una zona franca industrial”, indica Lucio Asalde.

 

El Terminal Marítimo de Lambayeque tendría una profundidad natural inicial de 16 metros y podría recibir embarcaciones Post Panamax, mayores a 50 mil toneladas. Al mismo tiempo, el patio de contenedores tendría un tamaño de 400 mil x 300 mil metros (12 hectáreas cuadradas).

 

“Si la zona de contenedores se construyera 500 metros mar adentro la profundidad pasaría a 20 metros y sin dragado adicional, se podría competir con los grandes puertos del mundo.”, advierte.

 

Sin embargo, Lucio Asalde señala como principal desventaja a la baja producción actual de Lambayeque, lo que lo hace al departamento menos atractivo. “Nuestro comercio de contenedores es mínimo, la minería está estancada y los proyectos de producción de etanol se encuentran detenidos por los bajos precios actuales del petróleo”, indica.

 

El proyecto actualmente se encuentra en proceso de concesión al sector privado. “En el mes de marzo se recibió una propuesta de las Asociaciones Público Privadas – APP, por el importe de 612 millones de dólares la cual no ha prosperado  hasta el momento”, indica Asalde Vives.

 

 

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