Fundada en 1563, Zaña fue una de las ciudades más importantes del Perú colonial y una de las más ricas de Sudamérica. Su importancia fue tal que puedo haber sido la capital del Perú, pero un ataque pirata lo frustró. Hoy, escondida en el valle del mismo nombre, Zaña se erige como un sitial importante para la historia del Perú y sus habitantes, quienes llevan con orgullo su legado y se prestan a celebrar 462 años de fundación española.
En ese marco, la Municipalidad Distrital de Zaña ha preparado una serie de actividades celebratorias que invitan a mirar con orgullo el pasado y renovar el compromiso por de este pueblo pujante.
“Zaña es sinónimo de fuerza y perseverancia. A lo largo del tiempo, hemos demostrado que con unión somos capaces de superar los desafíos y seguir avanzando hacia un futuro de progreso y crecimiento”, señala Aladino Mori Centurión, alcalde distrital.
Actividades
Las actividades celebratorias empezaron con el pregón de aniversario, el cual tuvo lugar el viernes 21 de noviembre a las 10:00 a. m. y tuvo como punto de partida la Plaza de Armas del distrito.
Luego, el sábado 22 por la mañana, se celebraron matrimonios comunitarios en el convento San Agustín y, por la noche, se hizo la elección de la Señorita Zaña, cuya corona recayó en Nataly Mori Vega.
El domingo 23 a las 8:30 a. m. se realizó el izamiento del Pabellón Nacional y luego los habitantes del distrito disfrutaron de una mañana deportiva denominada ‘Fulbito con pasión zañera’, en el coliseo Martín Reyes Reyes.
El lunes 24 hubo un día de cine para los niños zañeros, el cual tuvo lugar en simultáneo en Zaña, La Otra Banda y Sipán. Al día siguiente se desarrollaron tres actividades: una jornada de limpieza en el sector ‘San Nicolás’, denominada ‘Sembrando cultura ambiental’; un paseo con adultos llamado ‘Momentos para recordar’; y el concurso de talentos ‘Buscando estrellas’.
Asimismo, el miércoles 26 a las nueve de la mañana se desarrolló el festival de décimas ‘La voz de Zaña’ y por la noche hubo un tributo a Zaña, realizado por el ‘Cuarteto de oro de la décima de Zaña’, que tuvo como representantes a Nacho Saavedra, Hildebrando Briones, Neyser Ascura y Julia Saavedra. Ese mismo día, pero en la mañana, se realizó también el campeonato de fulbito interescolar.
En tanto, hoy a las 8:00 a. m. en el convento San Agustín se realizará la feria turística ‘Zaña Vive’, con lo cual se dará lanzamiento también a la ruta turística del distrito. Además, en la mañana también será la gran maratón ‘Corre por Zaña’, cuyo punto de partida será el sector San Nicolás.
Al día siguiente, viernes 28, se realizará la misa central de aniversario en la Iglesia Matriz, a las 8:00 a. m. y luego se dará pase al izamiento del Pabellón Nacional, la sesión solemne y el desfile escolar competitivo. Al mediodía será la presentación de los caballos de paso y por la noche la gran serenata, la cual tendrá números artísticos, fuegos artificiales y mucho más.
El sábado 29, día central, los zañeros podrán asistir desde las 5:00 p. m. al estadio Eleuterio Cossio Colchado, donde se presentarán ‘Los Alegres de Bambamarca’ y ‘Los rebeldes de la Cumbia’. Además, se sorteará una mototaxi entre los asistentes.
Finalmente, el domingo se cerrarán las actividades con un show de gala familiar que contará con la animación del payaso ‘Kokoroko Magic Show’ en el coliseo Martín Reyes Reyes.
Seguridad
Al respecto, el alcalde Aladino Mori señala que ya se hicieron todas las coordinaciones necesarias con el jefe de la Región Policial Lambayeque, Luis Bolaños Melgarejo, a fin de que los más de cinco mil visitantes que esperan recibir tengan el resguardo garantizado.
“Nosotros como municipalidad garantizamos la seguridad a nuestros visitantes como ya lo hemos hecho antes en el Festival el Chancho, donde mucha gente llegó y todo se desarrolló con normalidad. Hemos dado parte no solo a la Policía, sino también a las rondas campesinas y a nuestro propio serenazgo”, indica.
Mori Centurión destaca que, aunque no forman parte del programa de aniversario, la Municipalidad Distrital de Zaña sí tiene obras por mostrar e inaugurar en esos días. Por ejemplo, hoy se está culminando la construcción de la plataforma deportiva del sector San Andrés, la cual se ha hecho con el Programa de Empleo Temporal – Llamkasun Perú. Además, se está poniendo la primera piedra de la obra de mejoramiento del colegio 1020 de Zaña.
Acciones
Por su parte, la gerente general de la Municipalidad Distrital de Zaña, Iris Asenjo Pérez, señala que la gestión municipal inauguró hace poco la obra de pistas y veredas del sector Miraflores y ahora trabajan de la mano con el Ministerio de Cultura para el mejoramiento del convento San Agustín.
“Desde que se anunció la inclusión de Zaña en la Ruta Caminos del Papa León XIV han llegado cientos de visitantes. Zaña está creciendo en turismo, en infraestructura, tenemos varios proyectos y el tiempo nos apremia, pero vamos a trabajar hasta el último día por sacarlos adelante”, detalló.
Una de estas obras se realizará en la capilla Santo Toribio de Mogrovejo, donde se hará su ampliación y se construirá un cerco perimétrico, todo ello en el marco de la conmemoración de los 300 años de canonización del santo que le da nombre al templo.
Asimismo, detalla que también se ha hecho la reapertura del puesto policial del centro poblado Sipán, el cual durante muchos años permaneció cerrado. Este destacamento de auxilio rápido se suma a los ya existentes en Saltur y el mismo Zaña para la prevención de la delincuencia.
“Todo esto conlleva a que hoy Zaña sea un lugar cada vez más atractivo para los visitantes. Nuestra oferta también se ha incrementado. Antes los restaurantes y hoteles atendían solo los fines de semana, pero hoy trabajan los siete días porque llega cada vez más gente. En Miraflores, por ejemplo, donde hemos renovado las pistas, ya se están construyendo edificaciones, se están poniendo negocios, y así Zaña crece”, señala la funcionaria.
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Patricia Sánchez Villafuerte, gerente general de la Concesionaria de la Autopista del Sol (Covisol), explicó en detalle por qué la obra —que debía culminarse en 2015— continúa inconclusa. En diálogo con Expresión, reveló que el principal problema es la falta de entrega de terrenos y el retiro tardío de interferencias, obligaciones que corresponden al Estado peruano. “Nosotros debimos haber terminado la Autopista del Sol en el 2015. Han pasado diez años”, afirmó.
A pesar del prolongado retraso, la concesionaria asegura que ha avanzado en todos los sectores donde el Estado sí ha cumplido con liberar áreas. “Si usted avanza desde Huanchaco podrá ver que hay segunda calzada, tramos interrumpidos y nuevamente sectores concluidos. Entramos donde nos entregan terrenos”, precisó Sánchez Villafuerte. Sin embargo, la adjudicataria enfrenta aún obstáculos que impiden culminar los intercambios viales previstos.
Falta de entrega de terrenos
La gerente general de Covisol fue contundente al señalar que “la falta de entrega de los terrenos necesarios para la construcción” es la causa estructural del retraso. Recordó que la liberación predial y el justiprecio son responsabilidades exclusivas del Estado, ejercidas a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC. “Es una obligación netamente del Estado peruano. Nosotros no podemos avanzar donde no se nos entrega”, subrayó.
El incumplimiento no es nuevo. Según Sánchez, la autopista debió inaugurarse hace una década. Sin embargo, la liberación predial ha sido lenta, fragmentada y, en algunos casos, inexistente. Los procedimientos —que incluyen identificar propietarios, pagar compensaciones, reubicar posesionarios y emitir resoluciones de desalojo— no se han ejecutado con oportunidad.
Sánchez advirtió que incluso cuando ya se pagó a los propietarios, las autoridades evitan recurrir a medidas de fuerza para facilitar el ingreso a los predios. “El gobierno difícilmente acepta o promueve desalojos, a pesar de que la ley lo permite en obras de interés nacional”, añadió. Solo en casos excepcionales —como en Guadalupe, La Legua o el acceso al óvalo de San José— se han producido lanzamientos autorizados.
Interferencias sin retirar
El segundo gran cuello de botella es el retiro de interferencias. Patricia Sánchez detalló que el avance actual está frenado por la demora de las empresas que deben reubicar su infraestructura instalada en el derecho de vía. Esto ocurre, por ejemplo, en la conexión del tramo de 12 kilómetros que actualmente construye la concesionaria entre Mocce (Lambayeque) y el óvalo San José, en el que se une la vía Chiclayo – San José y la Vía de Evitamiento.
“No vamos a poder hacer el intercambio porque falta retirar una red de gas de Coavi, además de fibras ópticas de Claro, Telefónica, Entel y otras empresas”, informó.
Según explicó, las compañías han otorgado plazos “demasiado largos”, lo que compromete el cronograma. Covisol proyectaba culminar la obra en abril del próximo año; sin embargo, el retiro de interferencias está programado para junio, lo que vuelve imposible cumplir el plan original. También existen pendientes con la Empresa Prestadora de Servicios de Saneamiento de Lambayeque – Epsel. “Necesitamos la reubicación de un colector para continuar”, agregó.
Actualmente la obra registra un avance del 60 %. En el tramo de 12 kilómetros en ejecución —en el acceso hacia Chiclayo— se inició ya la colocación de asfalto y se concluyó la superestructura del Puente Lambayeque. Pero sin retiro de interferencias, no pueden ejecutarse los intercambios finales.
Rol del Estado y del gobierno regional
La concesionaria reconoció la intervención del gobernador regional de Lambayeque, Jorge Pérez Flores, quien ha articulado con actores locales para destrabar algunos sectores. “Nos ha colaborado mucho en este proceso”, comentó Sánchez. Sin embargo, afirmó que se necesita mayor liderazgo nacional para resolver los pendientes.
“Sería conveniente que el ministro o el viceministro de Comunicaciones convoquen a las empresas para acelerar los retiros”, planteó. Añadió que se podrían coordinar acciones más firmes. “Han pasado diez años. Ya no caben más tolerancias ni ampliaciones”, dijo.
Patricia Sánchez enfatizó que gobiernos locales, empresas de telecomunicaciones y prestadoras de servicios deben asumir su responsabilidad como “facilitadores”. A su juicio, la ciudadanía suele atribuir el retraso a Covisol, pero la concesionaria solo puede construir donde el Estado cumple con liberar y entregar las áreas. “No es que Covisol no quiera avanzar. Es que no podemos ingresar sin terrenos ni sin la reubicación de interferencias”, puntualizó.
Lecciones de gestión
Covisol recordó que en situaciones de emergencia ha demostrado capacidad operativa. Durante el Fenómeno del Niño 2017, la concesionaria elaboró expedientes y ejecutó obras de reconstrucción con apoyo del Estado. “Nos demoramos un año y tres meses desde que iniciamos hasta que terminamos. Lo hicimos dentro de los plazos previstos”, remarcó. Esto, aseguró, prueba que cuando existen condiciones habilitadas, la empresa cumple.
Actualmente, la inversión en el tramo norte de la autopista en Lambayeque asciende a 40 millones de dólares. A pesar del avance del 60 %, aún falta intervenir el tramo sur, cuyos estudios han sido aprobados, pero requieren instrumento ambiental y liberación adicional de terrenos. El Estado solicitó una modificación en la ingeniería debido a predios que no pudo liberar.
Patricia Sánchez insistió en que uno de los problemas históricos es que el país no cuenta con una franja reservada para interferencias públicas. “Siempre en los cruces hay fibra óptica, postes, gas, colectores… El Estado no tiene un corredor específico para estas infraestructuras”, explicó. En varias ocasiones, incluso, después de que la concesionaria despeja un tramo, las empresas vuelven a instalarse en el mismo derecho de vía, generando nuevos obstáculos.
Expectativas y llamado final
Sobre las dificultades sociales, Sánchez Villafuerte admitió que algunas familias se oponen cuando sienten que serán afectadas. Pero aclaró que la unidad de predios del MTC debe manejar estos procesos y acompañar con asesoría legal y social.
Consultada sobre si la ley permite facilitar el ingreso aun sin acuerdos, respondió que, aunque existen mecanismos para avanzar en obras de interés nacional, “hasta la fecha el gobierno prefiere agotar el diálogo y evitar acciones coercitivas”, lo que prolonga indefinidamente los plazos. Sin embargo, hay excepciones: “En el evitamiento de Guadalupe tuvimos cuatro lanzamientos, en La Legua también, y ahora está programado un lanzamiento en el óvalo de San José”.
Reiteró que Covisol continúa trabajando en todos los frentes posibles. “Estamos dispuestos a ingresar donde nos entreguen los terrenos. Por eso avanzamos por tramos, donde encontramos la posibilidad”, explicó. La concesionaria ha desplegado toda su capacidad operativa para cumplir los plazos que depende únicamente de ella.
Al cierre de la entrevista, la gerente envió un mensaje directo a las autoridades: “Diez años ya es demasiado. Es momento de que las entidades avancen con sus expedientes y retiren sus interferencias. Esta es una obra de interés nacional que beneficiará a todos”.
A finales del año pasado, con la inauguración del puerto de Chancay, se puso sobre el tapete la necesidad de ver el desarrollo nacional desde un enfoque portuario. Hoy, el tiempo que separa a los productos peruanos del mercado asiático es de 21 días, gracias a la conectividad que se genera del puerto de Chancay al puerto de Shanghái (China) a lo largo de 17 mil 110 kilómetros de distancia. Sin embargo, otra alternativa de conexión directa y que ya Proinversión le dio la viabilidad es el terminal de Eten, cuyo puerto complementaría al de Paita, hoy bastante saturado.
Al respecto, Elkin Vanegas Murillo, gerente de la empresa Quicornac, referente mundial en la exportación de maracuyá, señala que el puerto de Eten consolidará a toda la macrorregión norte, pues los exportadores de otros países como Brasil aprovecharían la ventaja que Eten le ofrece para tener una salida directa al Asia.
“Los brasileños no son nada quedados y saben que el Perú es el mejor socio estratégico para traer su mercadería de Manaos y llegar a esa ventana directa hacia el Asia. Allí está Puerto Eten, la red logística que fortalecerá a la macrorregión norte”, explica el también dirigente de la Asociación de Exportadores – ADEX.
Complemento de Paita
Vanegas Murillo explica que a los empresarios lambayecanos no les conviene en lo absoluto enviar cargas desde Olmos al puerto del Callao, pues el costo por flete es de 2500 dólares. Si un exportador envía -en un supuesto- 600 contenedores, estaría gastando un millón y medio de dólares solo en flete.
“Todos los empresarios que estamos en Lambayeque enviamos nuestra carga por Paita. Y, fíjense, ¿quién ha crecido en infraestructura, en economía, durante los últimos quince años? Piura. ¿Y quién lo ha ayudado a crecer? Lambayeque, ya que no tiene un puerto”, afirma.
Elkin Vanegas, quien es también miembro del Consejo de Usuarios de la Red Nacional de Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público – Ositran, refiere que a la interna de este gremio ha alzado su voz para señalar que la construcción del puerto de Eten no perjudica a ningún puerto existente o carretera, sino que fomenta la libre competitividad y le da la opción al empresario exportador de elegir por dónde le sale más económico sacar su mercadería.
“Esto nos permitirá a nosotros como macrorregión norte fortalecernos. Estamos muy interesados en Manaos (Brasil), en la soja, y la mejor ruta se justifica por Eten. Por lo pronto, ya se ha logrado lo más importante, que es convencer al Estado de que sí es factible hacer el puerto de Eten. Hoy nuestro gran puerto ya se encuentra en el mapa de las inversiones del país”, menciona.
Fortalezas
En esa línea, Elkin Vanegas señala que existe un marco normativo que fomenta las exportaciones en el Perú. Una de estas es la Ley 32434 - Ley que promueve la transformación productiva, competitiva y sostenible del sector agrario con protección social hacia la agricultura moderna, norma que le ha permitido al pequeño y mediano agricultor ser más ejecutivo y convertirse también en un pequeño y mediano empresario.
“Esta ley no se ha difundido mucho porque a veces no interesa que el pequeñito crezca, pero la Cámara de Comercio, la Asociación de Exportadores y el Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional – Conudfi, somos los llamados a promover que los pequeños y medianos sigamos creciendo. No hay que ser egoístas, por el contrario, hay que promoverlos”, apunta.
Añade que otra norma que ayuda mucho es la Ley 32449 - Ley que crea el tratamiento especial tributario y aduanero para las zonas económicas especiales privadas, la cual tendrá un gran impacto cuando ya se tenga el Terminal Portuario de Eten.
“Al tener Puerto Eten podremos generar una Zona Económica Especial privada como la zona franca en Panamá, en la parte de Colón que es una zona franca manejada por privados donde existen ventajas arancelarias”, indica.
Agrega que es importante también la Ley 32049 - Ley sobre el Cabotaje Marítimo, la cual permite que empresas constituidas en el extranjero realicen operaciones de cabotaje en Perú, eliminando la reserva nacional que antes restringía esto a embarcaciones de bandera peruana.
“El cabotaje es la carretera marítima que complementa a la carretera terrestre, que permite traer ciertos productos que no necesitan estar tan rápido en Lima, en el puerto del Callao u otros del norte y sur. Esto aminora en un 25 % el costo del traslado. La reglamentación de esta norma ya salió. Esta y las mencionadas son leyes que no las tienen ni Ecuador ni Chile, las tiene el Perú”, señala.
Apertura de mercados
De otro lado, Vanegas Murillo destaca la importancia de abrir nuevos mercados, para lo cual es necesario construir y ampliar carreteras. Una de estas es la que va de Yurimaguas a Paita, concesionada en el 2006 a través de IIRSA Norte y cuya vigencia va hasta el 2030.
“Una de las cosas que estamos defendiendo desde el Consejo de Usuarios de Ositran es que esta carretera se amplíe. Ya Perú creció exponencialmente desde el 2006 hasta hoy. Ahora una persona que sale de Lambayeque y quiere llegar a Yurimaguas se enfrenta con el tráfico. El Perú creció en estos veinte años, ahora somos más grandes, más competitivos, tenemos mayor volumen de carga”, puntualiza.
Asimismo, considera que se debe empezar a abrir mercados con productos sostenibles que tengan valor agregado, para lo cual el Servicio Nacional de Sanidad Agraria – Senasa, cumple un papel importante a través de su área de mesas de negociación y convenios.
“Muchos piensan que Senasa es solamente la entidad que nos da el certificado para las exportaciones o que controla la producción de la fruta en el campo, pero Senasa no solamente hace eso, sino que tiene un área que es la responsable de ver los convenios y los límites en la normativa que piden otros países. Por ejemplo, hace dos años no teníamos acceso de nuestra uva al Japón y Senasa logró con Promperú introducirla. Eso se hace con mesas de trabajo. Es decir, el Perú le dice al Japón que su uva ya cumple con todos los requisitos para ingresar a su país. Luego se firma un convenio para que el fruto acceda al mercado”, explica.
Finalmente, resalta que Lambayeque cuenta con el turismo como motor de competitividad, lo cual, aunado a la agroexportación, lo convierte en un hub comercial. Esto -destaca- ha sido posible gracias a la unión de diferentes gremios, quienes hoy impulsan también el desarrollo del Terminal Portuario de Lambayeque.
“El turista estadounidense o el europeo muchas veces viene y dice: ‘Yo no sabía que existía este museo’. Se queda sorprendido por la cantidad de oro que albergan, la cultura, la historia. Se queda sorprendido de nuestras playas, de nuestros bosques. Y el turismo no es solo una distracción, es la fuente de empleos directos e indirectos que genera mucha competitividad. Pero tenemos que seguir invirtiendo en infraestructura, promoción digital y seguridad ciudadana”, enfatiza.
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La gerente general de la Concesionaria Puerto Amazonas - Copam, Carmen Benítez Hernández, llegó a Chiclayo para explicar un concepto que podría transformar por completo el comercio exterior del norte del Perú: el Eje Multimodal Amazonas Norte. Su exposición, centrada en la experiencia del Puerto de Yurimaguas y en el modelo de concesión que ha permitido su operación sostenible, deja ver la dimensión de un proyecto que articula puertos marítimos, carreteras, transporte fluvial y oportunidades de integración regional.
Benítez Hernández relató que el puerto que hoy administra Copam nació con una condición única en el país: se convirtió en el primer terminal portuario fluvial concesionado bajo estándares de operación marítima. Fue firmado el 31 de mayo de 2011 durante el gobierno de Alan García, inaugurado en la etapa del presidente Ollanta Humala y puesto en operación durante la administración de Pedro Pablo Kuczynski. Desde entonces han transcurrido nueve años de funcionamiento continuo que, según afirma, han marcado un antes y un después en la logística fluvial amazónica. Este modelo otorgó al concesionario las responsabilidades completas de estudios, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento, algo poco común en proyectos de la Amazonía.
Puerto en el Huallaga
El nuevo terminal portuario de Yurimaguas se construyó como un proyecto a veinte kilómetros de la ciudad, aguas arriba del río Huallaga, con la finalidad de descongestionar el tráfico urbano y facilitar el movimiento de naves y cargas. La ubicación estratégica permitió unirlo a la carretera concesionada que conecta Paita con el nororiente peruano y, desde ahí, impulsar una integración logística que hoy se conoce como el Eje Multimodal Amazonas Norte. Esta red articula puertos del Pacífico, como Paita, Salaverry, Callao y próximamente Chancay, con la selva peruana y el Brasil amazónico mediante un tránsito que combina transporte marítimo, carreteras y navegación fluvial.
Durante la entrevista exclusiva con Expresión, Benítez Hernández subrayó que este eje no es una aspiración lejana, sino una estructura en funcionamiento que debe ser fortalecida. Explicó que “un país competitivo necesita carreteras, puertos, aeropuertos y ferrocarriles”, y que mientras más infraestructura se despliegue en las regiones, mayores serán las oportunidades para integrarse al comercio internacional. Enfatizó que la visión no es competir entre regiones, sino competir como país frente a los desafíos logísticos de Sudamérica.
El mercado brasilero
Uno de los puntos más relevantes de su exposición fue la conexión con el Brasil, especialmente con la ciudad de Manaos, donde se concentra un mercado de más de cinco millones de habitantes que depende de abastecimiento externo casi por completo.
“Actualmente, la carga que proviene del Asia hacia esa zona del Brasil ingresa por el canal de Panamá y atraviesa Belém para navegar por el Amazonas hasta Manaos, en un viaje que tarda más de 40 días y cuyo costo bordea los siete mil dólares por contenedor”, explicó.
Carmen Benítez aseguró que las pruebas realizadas en el corredor demostraron que la ruta alternativa que pasa por los puertos del Pacífico peruano, continúa por carretera hacia Yurimaguas y desde ese punto se desplaza por vía fluvial, reduce en aproximadamente 25 % el costo del flete y acorta los tiempos en alrededor de 17 días. “Se trata de una diferencia significativa que convierte a este eje logístico en una alternativa real frente a la ruta panameña”, remarcó.
La ejecutiva detalló que estas validaciones no son solo análisis teóricos, sino parte de pilotos de carga que ya se han realizado y que han confirmado la viabilidad operacional del sistema. Por ello, hoy existen nueve mesas técnicas lideradas por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, en las que participan actores públicos y privados que buscan estandarizar procedimientos, mejorar normas, reducir tiempos, fortalecer la seguridad en la ruta y construir una hoja de ruta integral que permita consolidar al Perú como un corredor logístico competitivo.
En relación al funcionamiento del puerto de Yurimaguas, Carmen Benítez afirmó que desde que Copam asumió la operación, la dinámica comercial de la zona cambió radicalmente. Antes de la concesión solo llegaban ocho contenedores al año; ahora se movilizan cerca de 700.
“Este salto se explica por el equipamiento especializado del terminal, capaz de manejar contenedores refrigerados y secos, y por la modernización obligada de las naves fluviales, que debieron adaptar sus estructuras a una carga más eficiente y de mayor valor agregado. Esta transición ha permitido que la Amazonía ingrese a una cadena logística globalizada”, destacó.
La operación directa del puerto involucra alrededor de cien trabajadores entre directos e indirectos, y destaca que un 24 % del personal es femenino, lo que demuestra un avance notable en la participación de mujeres en un sector altamente masculinizado. Además de empleo, la presencia del puerto ha dinamizado negocios colaterales como hospedaje, servicios técnicos, alimentación, comercio y transporte.
Los desafíos
Carmen Benítez también se refirió a desafíos aún pendientes. La conectividad vial es uno de ellos. Actualmente, la carretera que une Tarapoto con Yurimaguas es el principal corredor hacia el puerto, pero la ejecutiva indicó que se impulsa una segunda vía por Moyobamba y Balsapuerto, que permitiría un tránsito más seguro y con menos pendientes, especialmente importante si en los próximos años se llega a movilizar entre 200 y 400 contenedores diarios, como proyecta el crecimiento del eje multimodal. Señaló, además, que la agilidad en los trámites aduaneros es clave para la competitividad, pero esto no implica eliminar controles, sino homogenizar procedimientos para reducir tiempos sin comprometer la seguridad del comercio exterior.
Consultada sobre Lambayeque, Carmen Benítez fue enfática al afirmar que la región tiene un enorme potencial logístico. Recordó que conoció el proyecto del Terminal Portuario de Lambayeque – Puerto Eten hace siete años, en un foro internacional donde se presentaron sus características. Considera que un país con más puertos y mayor infraestructura logística está mejor preparado para insertarse en el comercio global. Recalcó que no debe existir rivalidad entre regiones ni temores sobre competencia interna, porque lo que necesita el Perú es integrarse como una sola plataforma logística. “No hay que ser egoístas. Los puertos, carreteras y aeropuertos no deben pensarse como exclusividades. Son oportunidades para todos”, dijo.
Oportunidad para Lambayeque
Desde su perspectiva, Lambayeque, con su creciente actividad agroexportadora y su posición estratégica frente al eje vial norte, tiene mucho que ganar con un terminal portuario moderno. “Las carreteras que unen la costa lambayecana con diversos valles productivos fortalecen la necesidad de contar con infraestructura que permita la movilización eficiente de productos hacia mercados externos”, precisó.
Destacó también que la experiencia de Yurimaguas demuestra que cuando hay un modelo de gestión concesionado con responsabilidades claras, niveles de servicio exigidos y estándares internacionales, la operación portuaria se vuelve sostenible. Reiteró que los puertos concesionados del Pacífico peruano han permitido que el país cuente con una red marítima competente y que ese mismo principio es el que ahora se busca extender a la articulación fluvial y terrestre.
La gerente general de Copam dejó un mensaje que resume la visión estratégica con la que opera la concesionaria. “El norte del Perú tiene una oportunidad histórica de integrarse a un corredor logístico que ya existe, está operando y ha mostrado resultados concretos. No se trata solo de un puerto o de una carretera, sino de una red que une seis departamentos, conecta el Pacífico con la Amazonía y abre un puente directo hacia un mercado brasileño altamente demandante. Todos los actores públicos y privados estamos trabajando en un mismo objetivo: integrarnos con la región y con el mundo”, remarcó.
Su presencia en Chiclayo, invitada por el Gremio de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio y Producción de Lambayeque, permitió exponer estas ideas ante empresarios, autoridades y profesionales interesados en el futuro del comercio exterior.
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