PROBLEMAS Y CARENCIAS DE LA CIUDAD: CHICLAYO: UNA MIRADA A SU INFRAESTRUCTURA
Es innegable que la ciudad ha progresado en los últimos años, pero también que no se ha seguido un plan de desarrollo que permita orden, eficientes sistemas de mantenimiento urbano y recuperación de espacios públicos. Para el Ingeniero Manuel Borja Suárez, es necesario que en Chiclayo se apliquen proyectos efectivos que den y garanticen el crecimiento armónico.
Borja Suárez, integrante del Capítulo de Ingeniería Civil del Colegio de Ingenieros – Lambayeque, refiere que la ciudad ha evolucionado aproximadamente ocho veces en los últimos 30 años, sin embargo la infraestructura pública, a cargo de la Municipalidad Provincial, no se ha ajustado a la demanda urbana.
“Hemos crecido a nivel de población y actividad comercial, pero lamentablemente, debo decirlo, las autoridades que nos ha tocado elegir no han sido consientes de este crecimiento, por eso necesitamos políticas agresivas en este aspecto. Lo más triste es que se han ejecutado obras malas e innecesarias, pareciendo que en Chiclayo no hubieran ingenieros capaces de ejecutar un buen proyecto”, afirma.
El docente universitario plantea, para entender la situación actual de Chiclayo, realizar un análisis del aspecto urbano y otro de la condición interurbana, es decir de aquella que relaciona al distrito capital con los demás distritos que conforman la provincia, sobre todo en el aspecto vial.
ASUNTO VIAL
“La red vial provincial tiene mil 20 kilómetros de los cuales solamente el 30% están asfaltados y el resto está a nivel de afirmado. El 70% de los caminos en Chiclayo están sin asfaltar y son precisamente los que unen a los centros poblados, situación que limita el desarrollo socio – económico de éstos. Esa es la principal debilidad que tenemos, a lo que debe sumarse otro serio problema que tiene la infraestructura vial de la ciudad, como son los volúmenes de tráfico vehicular”, señala.
De acuerdo a la IMDA, que es una medida de tránsito fundamental que se utiliza para determinar los kilómetros y vehículos recorridos en las diferentes categorías de los sistemas de carreteras rurales y urbanas se establece que las vías de segunda clase, en atención al Diseño Geométrico de Carreteras vigente desde el 2001, deben tener un flujo de circulación máximo de seis mil vehículos por día.
Sin embargo, en el caso de la carretera Chiclayo – Pimentel, que es de segunda categoría por tener únicamente dos carriles (uno de ida y otro de vuelta), el volumen de tránsito es de nueve mil vehículos por día, superándose ampliamente lo establecido por la norma. Similar flujo se presenta con la carretera Chiclayo – Lambayeque, por la que circulan 14 mil vehículos al día, mientras en la carretera Chiclayo Reque el tránsito es de 11 mil vehículos.
“La norma del tránsito métrico de carreteras dice que a partir de seis mil vehículos las vías de segunda categoría deberían convertirse en autopistas de primer nivel. Es decir, en el caso de la carretera Chiclayo – Reque deberían existir cuatro carriles (dos de ida – dos de vuelta), como mínimo”, indica el especialista.
Comenta que el expediente técnico para la culminación de la autopista ha sido concluido, pero aún no se cuenta con los recursos disponibles para la ejecución de la obra.
“Otra necesidad urgente es la habilitación de intercambios viales. Aunque las autoridades municipales han expresado su iniciativa de construirlos es importante que su ubicación permita el descongestionamiento vial y no se construyan por construir. En la ciudad tenemos algunos intercambios viales pero que no están definidos y han sido producto de la constitución de una carretera sin que hayan recibido el tratamiento adecuado, como la repartición Chiclayo – Pomalca; Chiclayo Ferreñafe y Panamericana Norte - Monsefú”, señala.
DOS TERMINALES
Manuel Borja indica también que el ordenamiento de transporte en la ciudad debe contemplar no sólo la construcción de un Terminal Terrestre para buses interprovinciales, sino uno de carácter regional, dónde puedan brindarse mejores condiciones de atención a los usuarios.
“Chiclayo debe tener dos terminales, uno para viajes interprovinciales a nivel nacional y otro que reemplace al terminal de EPSEL, porque allí se concentran empresas formales que tienen licencia de funcionamiento, pero que están distribuidas de forma asimétrica”, explica.
En la ciudad – agrega – se pueden ubicar hasta cuatro puntos de concentración de empresas de transporte y ninguno de ellos cumple las características mínimas para el adecuado desplazamiento de buses, teniendo estos que ingresar al casco urbano para desplazarse de un lugar a otro.
“Tenemos terminales no formales en la Avenida Bolognesi, en la Panamericana Norte frente a la USAT, en la urbanización Campodónico y en la Avenida Haya de la Torre, desde los que se realizan 700 viajes por día. Peor aún, a nivel de distrital tenemos colectivos y combis ubicados en diferentes zonas sin que exista simetría en su circulación, razón por la que deben ser agruparlos y ubicados de forma estratégica”, precisa.
Entre los terminales o paraderos improvisados de combis y colectivos figuran: El Paradero de los Pueblos, ubicado en la Avenida Leguía y desde el cual se realizan viajes a todos los distritos de la provincia de Lambayeque; el paradero de la Avenida Pedro Ruiz, con vehículos de transporte a Pimentel y Santa Rosa; los paraderos de la Plazuela Elías Aguirre, con destino a Pimentel y Lambayeque, y el terminal de EPSEL. En suma, de todos estos paraderos parten 15 mil viajes por día.
En relación al Terminal Terrestre para la ciudad, Borja Suárez comenta que el terreno elegido para la construcción de éste, ubicado entre la Avenida Grau y la Vía de Evitamiento, no resulta ser el mejor espacio por su calidad de suelo. “En Chiclayo es muy difícil encontrar un terreno que no presente problemas de licuación de suelos, razón por la que considero deberá ejecutarse un trabajo de alta ingeniería, sobre todo porque el Terminal deberá prestar sus servicios a la población los próximos 30 ó 50 años”, expone.
CAMINOS QUE NO DURAN
Respecto a la red vial no pavimentada, el especialista señala que en ésta existen limitaciones relacionadas con su diseño geométrico como radios mínimos, distancias de visibilidad, anchos de calzada, sobreanchos, peraltes y bombeos. Además, los materiales de construcción empleados no garantizan un período de vida útil prolongado, lo que encarece los gastos de mantenimiento y rehabilitación.
“De nada sirve habilitar caminos carrozables si al año siguiente, por la lluvia, éstos se perderán. El Estado invierte a través de sus organismos como FONCODES, por ejemplo, ingentes sumas de presupuesto para la construcción de vías comunales, Âżcuántas de éstas existen de las construidas en los últimos cinco años? Una buena alternativa para que los caminos se preserven, aun sin estar pavimentados, es que en su proceso se compactación se agreguen soluciones químicas, que si bien pueden encarecer los costos, garantizan una durabilidad de la vía por más de 10 años”, explica el docente universitario.
Borja Suárez comenta que Chiclayo tiene identificados siete ejes viales que lo conectan con Lambayeque, Pimentel, San José, Reque, Ferreñafe, Pomalca y Monsefú, los que permiten una cobertura interurbana de 360°.
“Esta topología es una fortaleza que debería permitir el crecimiento de la ciudad como anillo, que es lo ideal. Sin embargo vemos que el crecimiento va hacia la parte oeste, siendo ésta una de las zonas más vulnerables. La provincia cuenta con un circuito de playas que todavía no se ha explotado al máximo porque falta la interconexión entre San José y Pimentel, obra que al ejecutarse dará oportunidades para un mejor desarrollo socioeconómico”, señala.
VÍAS RÁPIDAS
En el aspecto urbano, Manuel Borja sostiene que Chiclayo carece de la calidad y cantidad de vías suficientes para asegurar la fluidez del tráfico dentro de la ciudad. “Podríamos decir que la Avenida Salaverry es la que mejores características presenta para este objetivo, pero el resto definitivamente no. Necesitamos con urgencia más vías de ese tipo de hoy en adelante, vías que permitan un traslado rápido dentro de la ciudad hacia los alrededores.
El especialista indica que si bien el ensanchamiento de calles sería una buena alternativa para mejorar la circulación vial en el centro de Chiclayo, resultaría difícil para la comuna provincial emprender un proyecto de esta naturaleza, sobre todo porque ello supondría la expropiación de predios, lo que sería demasiado oneroso.
“El metro cuadrado de terreno, en el centro de Chiclayo, está valorizado en no menos de mil dólares, razón por lo que resultaría demasiado costoso para la municipalidad expropiar inmuebles con el propósito de ampliar las calles o prolongarlas. Esa es una debilidad que tiene la infraestructura urbana”, comenta.
Añade que otra deficiencia en la ciudad es la falta de estacionamientos públicos, hecho que agrava el congestionamiento vehicular. “No existe una política para promover la habilitación de playas de estacionamiento ya sean privados o municipales. Lamentablemente la comuna se ha dedicado a pintar todas las calles de amarillo sin que se distingan zonas rígidas o libres al estacionamiento particular. Además, en el aspecto vial influye mucho la calidad constructiva de los pavimentos. Es penoso que vías importantes como la Avenida Tomis Stack haya sido parchada y reparchada hasta en cinco ocasiones en menos de tres años de ejecutado el proyecto”, asevera.
ALTERNATIVA PARA EL PAVIMENTO
Borja Suárez señala que en Chiclayo, ciudad que está en constante crecimiento y aún no termina de adecuar su infraestructura habitacional, se comete el grave error de emplear asfalto en caliente o concreto para pavimentar las calles, más aún porque deben tenerse en cuenta dos aspectos sencillos: la red de agua y alcantarillado no ha sido renovada en su totalidad y, cada vez, se construyen más edificios, razones que obligan a los constructores a perforar el pavimentos para instalar las nuevas conexiones.
“Estoy seguro que nadie ha estimado cuánto se gasta en parchar las calles de la ciudad. Sería interesante saber eso, porque nos ayudaría a comprender el error en que se incurre constantemente al insistir en el pavimento con asfalto en caliente, frío o concreto”, manifiesta.
Sólo para tener una idea de cuántas perforaciones al pavimento se han registrado en los últimos años, el especialista indica por ejemplo, que en el 2009 se presentaron 435 solicitudes para la instalación de nuevas redes de agua y desagĂĽe por la construcción de viviendas y establecimientos comerciales. Asimismo, en el 2010 se reportaron 387 solicitudes.
En tal sentido, Manuel Borja recomienda el uso de adoquines de concreto como una buena alternativa para la pavimentación de calles, sobre todo en el casco urbano de la ciudad que se mantiene en constante cambio constructivo.
“El uso de adoquines o bloquetas permite, que si se necesitan cambiar las redes de agua o alcantarillado, sean retirados y nuevamente usados una vez ejecutados los trabajos. La ciudad ahorraría mucho con la aplicación de este sistema, en Europa existen ciudades enteras con pavimento de adoquín y los resultados son bastante buenos”, explica.
SEMAFORIZACIÓN DEFICIENTE
El docente universitario hace referencia también al sistema de semaforización de la ciudad, el que a su entender carece de eficiencia y distribución técnica. “Se han colocado semáforos en la ciudad que carecen de eficiencia, que no funcionan, que no sincronizan, que están mal ubicados y que lejos que solucionar el problema del flujo de tránsito, lo agravan. La instalación de sistemas de semaforización es costosa y debe serlo porque colocar un semáforo significa tenerlo operativo 20 ó 30 años, no estar cambiándolo todos los años”, asevera.
CRECIMIENTO PREOCUPANTE
El crecimiento del parque automotor es otro de los factores que influyen en la falta de ordenamiento y extralimita la deficiente infraestructura urbana con la que cuenta Chiclayo. De acuerdo a la estadística oficial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el parque automotor en Lambayeque creció de 35 mil unidades en el año 2000 a 45 mil en el 2010, siendo el incremento más alto registrado en comparación con regiones vecinas como Tumbes, Piura, Cajamarca y Ancash.
Más preocupante aún – refiere Borja Suárez – es el número de mototaxis que circulan por la provincia. El Ministerio de Transportes señala que de 10 mil unidades que se registraban en el 2004, se pasó a 49 mil mototaxis en el 2009, siendo Lambayeque la región que mayor crecimiento ha reportado en este sector en todo el norte, sobre todo si se compara con Tumbes, Piura, Cajamarca, La Libertad y Ancash.
“La cifra de por sí es alarmante, claro, sin contar a las miles de mototaxis que circulan de manera informal y que cada día saturan las pocas vías rápidas de la ciudad”, señala.
Manuel Borja, junto a sus estudiantes, ha realizado un minucioso análisis del flujo de circulación vía que reportan las principales avenidas de Chiclayo, para cuyo entendimiento es necesario saber que la norma regula únicamente el tránsito de mil 800 vehículos por hora en una avenida.
Sin embargo, la estadística demuestra que por la Avenida Sáenz Peña circulan dos mil 68 unidades motorizadas por hora; en la Avenida Antonio Raimondi, dos mil 214; en la Avenida Miguel Grau, mil 987; en la Avenida Oriente, dos mil 648; en el primer tramo de la Avenida Leguía, tres mil 14, mientras que en el segundo tramo de la Avenida José Leonardo Ortiz circulan dos mil 911 vehículos por otra. El exceso es evidente.
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