Hace 51 años, el ferrocarril de Chiclayo fue desactivado y el puerto de Eten cerrado. Hace 24 años la Empresa Nacional de Puertos del Perú - ENAPU, se disputaba la venta del muelle, hoy se busca hacer realidad una de las más importantes obras para Lambayeque a través de una concesión, con una inversión que supera los 577 millones de dólares.
En la primera edición del Semanario Expresión, publicada el 13 de agosto de 1993, aparece la nota titulada: “Perú – Tacna por Muelle de Arica ¡La región por Eten!”, en la que se indica:
“El muelle de Eten está casi a punto de ser arrebatado no solo a su distrito, sino al departamento de Lambayeque y a la Región Nor Oriental del Marañón. El atrevimiento de ENAPU Perú consiste en venderlo al mejor postor sin tener en cuenta la incidencia que tiene esta obra en el desarrollo de la región.
No debemos olvidar que en una época el muelle de Eten le dio a ese distrito la categoría de puerto principal. Sin embargo, debido a su alto costo para mejorar su diseño técnico de embarque y desembarque impuso paulatinamente una etapa de decadencia y postergaciones durante muchas décadas”.
Expresión, hace 24 años, sentó su posición en contra de la venta del muelle.
ETEN EN LA HISTORIA
Desde fines del siglo XIX el puerto de Eten contó con un muelle de hierro y madera y una red ferroviaria que se empleaban para la exportación de azúcar de los ingenios de Tumán y Cayaltí. Desde la estación central en Chiclayo - hoy Centro Cívico - otras líneas iban a Ferreñafe y Lambayeque. El transporte de pasajeros y carga alcanzó importancia hasta que poco a poco se desactivó el ferrocarril en 1966.
Por más de 40 años las autoridades locales ofrecieron hasta lo imposible para hacer realidad la reactivación de la actividad portuaria en Eten, que suponía la construcción del nuevo muelle, que en adelante empezó a llamarse terminal marítimo.
La firma alemana Salzgitter, que ejecutó el Proyecto Tinajones, elaboró unos primeros estudios de la obra y no sería hasta el primer gobierno regional de Yehude Simon que Expresión denunció la concesión irregular de las tierras del área intangible reservada para el terminal, lo que desencadenó un largo proceso judicial que hasta hoy sigue sin cerrarse.
Iniciada la gestión de Humberto Acuña Peralta se dieron pasos más concretos para alcanzar la legalidad del Terminal Portuario lambayecano. Primero se trabajó la inclusión de Eten en la relación de puertos en el país, luego se creó la Autoridad Portuaria Regional y, posteriormente, se contrató a un consorcio peruano-español para la elaboración del Plan Maestro, donde se justifican la viabilidad económica, financiera, técnica y de volúmenes de carga del proyecto, con una inversión de tres millones de soles.
Actualmente el Plan Maestro se encuentra en proceso de actualización a la luz de un convenio suscrito entre la Autoridad Portuaria Nacional y el Gobierno Regional de Lambayeque.
EL LARGO CAMINO
“Al 19 de marzo del 2005, tal como lo registra el Diario Oficial El Peruano, la oferta de instalaciones portuarias de uso público del Perú no contemplaba a Puerto Eten”, comenta el gerente general de la Autoridad Portuaria Regional, Jorge Nakazaki Servigón.
Recuerda que al 2011 Lambayeque no era parte del Sistema Portuario Nacional, por lo que todo esfuerzo, deseo u opinión anterior para que el departamento tenga puertos “fue simplemente un dechado de buenas intenciones”.
De acuerdo a la ley peruana, quien autoriza la construcción de puertos de alcance nacional es el presidente de la República, mediante un Decreto Supremo, y para eso el primer paso a dar era lograr la inclusión de Lambayeque en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
COMPETENCIAS
Nakazaki Servigón precisa que los gobiernos locales y regionales, de acuerdo a sus respectivas leyes orgánicas, no tienen competencia para promocionar, hacer, operar o viabilizar puertos nacionales.
El origen de los puertos de esta categoría es de exclusiva competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de sus organismos técnicos como la Autoridad Portuaria Nacional, si el puerto es de alcance nacional, y Autoridad Portuaria Regional si el puerto es de alcance regional.
“Entonces todo esfuerzo que se hubiere hecho sin la participación de una Autoridad Portuaria es como decía, una intención o deseo, pero nada más que eso”, enfatiza.
Anota que la Autoridad Portuaria Regional Lambayeque nace precisamente a exigencia de lo que las normas legales mandan para la creación de puertos como el que pretende tener Lambayeque.
“Bien ubicado el primer argumento, había que pasar al segundo tema, ¿qué pasos debían de darse? El presidente de la República es quien autoriza la creación de un puerto, que técnicamente es la inclusión de una región en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Para esto se necesita de una Plan Maestro con las especificaciones técnicas que la Ley plantea, luego hacerlo aprobar por el Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, por el Ministerio de Transportes, el de Defensa y, por último, por la Presidencia del Consejo de Ministros”, explica.
Seguido ese proceso es que se tiene la partida de nacimiento real y concreta del anhelado proyecto del Terminal Portuario, lo que se logró recién a finales del 2015.
Según Jorge Nakazaki solamente de aquí en adelante es válido un proceso serio y no demagógico de la concreción del proyecto vía el proceso de promoción de la inversión privada.
“No sería correcta la impresión de la ciudadanía que se trabaja el proyecto hace muchos años, recién se trabaja realmente desde el 2014. Ahora bien, la estrategia o política del Estado Peruano, es que los puertos deben de realizarse vía Alianzas Público Privadas 100 % autosostenibles; es decir, el privado coloca el 100 % del monto proyectado de inversión a cambio de un determinado tiempo de concesión, el Estado no invierte un sol. Y la competencia de acuerdo a Ley como se ha desarrollado es del Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de sus organismos técnicos: la Autoridad Portuaria Nacional y Proinversión”, señala el gerente de la APR.
¿QUÉ SE TIENE?
Precisa que la parte técnica de lo que será el Terminal Portuario está culminada, la parte legal o normativa también y actualmente el proceso se encuentra en la búsqueda de su financiamiento.
La obra está valorizada en 577 millones de dólares, es decir casi dos mil millones de soles. Esta inversión significa el desarrollo de todos sus componentes: graneles sólidos, carga contenedorizada y graneles líquidos.
“En cuanto al tiempo, no nos olvidemos de la estrategia del Estado, que consiste en difundir el proyecto a los actores posibles para que estos decidan invertir. En consecuencia, sería demagógico dar un plazo porque esa decisión es de otros. Claro está que todos los líos que hay en el país por las Asociaciones Público Privadas no contribuyen en nada y solo ahuyentan a los inversionistas. Hipotéticamente, si el Estado pusiera los fondos la obra empieza mañana, allí sí hay plazo concreto”, precisa.
Jorge Nakazaki concluye en que mucho depende también de la decisión política para emprender el proyecto.
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