Cuando inició la cuarentena, encerrados en nuestras casas, nos preguntábamos cómo sería la nueva normalidad. Hoy, más de cinco meses después, podemos conocer que mucho de lo que ya habíamos visto en Chiclayo, ha vuelto pero con mascarilla y más miedo.

Sin embargo, es evidente que la pandemia ha removido partes de nuestra antigua normalidad. Por ejemplo, era común observar el caos vehicular en horas punta, muchos cláxones sonando a la par y pequeños laberintos construidos para que ciclistas y peatones podamos circularlos.

Esta remoción de situaciones se manifestó a partir de la suspensión total del transporte público y privado. Las calles se quedaron vacías, lejanas de todo lo cotidiano de una ciudad comercial. Quizá haya sido la única vez en la que se pudo observar todo el espacio que nos perdemos por el desorden diario.

En ese contexto, algunas actividades continuaron desarrollándose, por ejemplo, las largas colas a raíz de los bonos otorgados, los hospitales con innumerables casos por atender, las farmacias abiertas y la necesidad de llegar temprano al trabajo para quienes aún lo conservaron. Todo esto generó la necesidad de desplazamiento y por ello volver a mirar una alternativa de transporte que había estado aquí desde hace mucho tiempo: la bicicleta.

El centro de la ciudad, donde funciona la mayoría de establecimientos de mayor demanda, se pobló de personas usando bicicletas, llevando cajas, bolsas del mercado y cualquier objeto de su vida cotidiana. Pudimos observarlas de todos los colores, tamaños y calidades. Todo lo valía. Lo importante es que ruede y nos lleve consigo.

Pero esta fiebre de movilidad activa, estos episodios esperanzadores donde el centro de la ciudad ya no eran los carros, sino las personas, todo eso, ¿llegó para quedarse o solo es temporal hasta que se reactiven otros modos de transporte?

El espacio que habitamos

Para responder a esta pregunta, es preciso recordar que las ciudades de Chiclayo, José Leonardo Ortiz y la Victoria forman un sistema metropolitano que representa uno de los puntos de comercio más importantes del norte del Perú y se torna en el principal centro de atracción de flujos comerciales y poblacionales existentes entre otras ciudades, como Piura, Tumbes, Lambayeque, Bagua, Cajamarca, Jaén y Trujillo.

También es necesario tener en cuenta que, según el censo del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) del 2017, la ciudad de Chiclayo tiene 758 mil 872 habitantes, un gran número, representado en su mayoría por mujeres de entre 20 y 44  años de edad, lo que indica que existe una cantidad considerable de personas que se encuentran en edad de trabajar y, por lo tanto, sus desplazamientos urbanos son constantes.

En lo que respecta al sector transporte, según el Avance Económico Departamental del INEI, hasta marzo del 2017 el parque automotor en el departamento de Lambayeque  sumaba 345 mil 940 unidades en circulación.

De esta cantidad, hasta el año 2018, alrededor de 36 mil taxis circularon diariamente los distritos de Chiclayo, La Victoria y José Leonardo Ortiz.

No existe data referida a otros modos de transporte en Chiclayo o en la región, lo cual nos pone un escenario limitante que, más allá de la observación que podamos realizar, genera barreras cuando se trata de elevar propuestas ante los tomadores de decisiones o para entender desde la sociedad civil cuánto hemos avanzado y cómo podemos abordar nuestras propuestas para algún objetivo en particular.

Para conocer

En ese contexto, el ejercicio ciudadano Cix Data desarrolló la encuesta virtual “¿Cómo volveremos a circular en Chiclayo?”, dirigida a 441 personas de la ciudad de Chiclayo (62.4 %), José Leonardo Ortiz (14.5 %) y La Victoria (10.4 %), cuya finalidad es saber cómo han variado los modos de desplazamiento y qué factores influyen en tomar estas decisiones.

La muestra es no representativa, no probabilística y fue realizada durante el mes de junio del 2020 de manera virtual, a través de las plataformas digitales Whatsapp y Facebook.

Segmentación

La encuesta fue realizada a 441 personas, teniendo como segmento mayoritario a un 53.7 % entre 21 y 30 años, seguido de un 14.5 % con edades entre 31 y 40 años, un 12.5 % cuyas edades son entre 41 y 50 años y sector minoritario conformado por un 3.2 % de usuarios, cuyas edades son entre 15 y 17 años, y un 9.3 % con edades de 60 años a más.

El público encuestado está integrado por un 54.2 % de personas que se identificaron con sexo femenino y unos 45.8 % identificados con sexo masculino.

La ocupación de los encuestados resulta un dato relevante que define los estilos de vida de los mismos y con ello la posibilidad de modificar sus modos de transporte. El 38.7 % son trabajadores independientes, el 30.2 % trabajadores dependientes, el 23.8 % estudiantes y el 7.3 % se encuentra desempleado.

De esta muestra, los trabajadores independientes están conformados por un 13 % de mujeres y un 18 % de varones; para el caso del segmento de empleados, lo integran un 18 % mujeres y un 12 % de varones. A su vez, el segmento de desempleados lo conforma un 12 % de mujeres y un 7 % de varones.

Preferencias de movilidad

Los resultados muestran grandes diferencias respecto a las opciones que el público encuestado elegía en la antigua normalidad y las opciones por las que ahora ha optado para su desplazamiento. Si bien, antes, se optaba por el uso de colectivos como opción preferida (45.4 %), la combi (30.8 %) o el uso del taxi (30.4 %), esto ha cambiado, priorizando alternativas de movilidad activa.

Para este nuevo escenario, se eligen las caminatas (36.5 %), la bicicleta (35.4 %) y el taxi (28.8 %). En una minoría, se sitúan el carro privado (15.9 %), la moto taxi (13,2 %), el colectivo (17 %), la combi (7 %) y la cúster (1.1 %).

De las tres primeras opciones, las caminatas son preferidas por el 21.32 % de mujeres y el 15.9 % de varones; por su parte la bicicleta es preferida por un 15.9 % de mujeres y un 20.18 % de varones; para el caso del taxi, es preferido por un 17.1 % de mujeres y un 12.02 % de varones.

Hacer esta segmentación es importante porque evidencia las diferentes decisiones de varones y mujeres, sujetas probablemente a sus estilos de vida y cómo estos determinan sus desplazamientos: las mujeres suelen tener más escalas en sus rutas que los varones, debido a aspectos culturales vinculados, por ejemplo, al cuidado de los hijos y del hogar, lo que tiene como consecuencia el llevar más objetos consigo. Esto sustentaría la razón por la que ellas consideran a las caminatas y al taxi como opciones más atractivas. (BID, 2017).

Estos datos nos ayudarán a comprender cómo estas diferencias condicionan la accesibilidad para elegir los modos de transporte para varones y para mujeres.

Uso de la bicicleta

De acuerdo a los resultados, el 97.4 % de los encuestados cree que la bicicleta es una buena opción, pero aún tiene barreras para usarla. Solo el 2.7 % dice que no la usaría.

Respecto la actitud del uso de la bicicleta por sexo, se muestra que los varones tienen mayor disposición por su uso en comparación a las mujeres. Sin embargo, resulta interesante observar que un 44.36 % de mujeres y un 55.64 % de varones usa la bicicleta regularmente y con confianza. Esta corta diferencia puede llevarnos a concluir en que si existiesen condiciones favorables como infraestructura y promoción del uso de la bicicleta, el porcentaje entre varones y mujeres podría ser más equilibrado.

Inseguridad

Los resultados indican que los encuestados se sienten muy inseguros ante situaciones de asaltos (3.78 %), choques (1.21 %), acoso (13.29 %) y caídas (10.96 %).

Haciendo una segmentación por sexos, se evidencia que para el caso de las mujeres, el 73 % de mujeres se siente muy inseguras ante situaciones de acoso, el 59.34 % se siente muy inseguras ante choques, el 51 % ante caídas y el 50 % ante asaltos. Para el caso de los varones, el 49.02 % se siente muy inseguro ante asaltos, el 48.04 % ante caídas, el 29.67 % ante choques y el 26.31 % ante acoso.

Conclusiones

Esta información permite realizar las siguientes conclusiones: Los encuestados han decidido modificar sus modos de transporte por alternativas que propicien y aseguren la distancia social, como las caminatas y el uso de la bicicleta. Este es un resultado alentador, pero habría que saber si el espacio público presenta condiciones favorables para que esta decisión se mantenga en el tiempo y no puedan migrar a un transporte individual y motorizado, por ejemplo.

Actualmente, el uso de la bicicleta es una opción aceptada por la mayoría de encuestados, vista como una buena alternativa. Esta tendencia que se ve replicada en diversas partes del mundo, en el entorno local, representa una oportunidad que puede aprovecharse para el posicionamiento de la bicicleta con el refuerzo de sus atributos que vayan más allá de la pandemia, vinculados al cuidado del medio ambiente, propiciar el ahorro y mejorar la calidad de vida, con la finalidad de prolongar su uso. En ese sentido, convendría desarrollar campañas de comunicación y sensibilización dirigidas a diversos actores involucrados en el espacio público para lograr la fidelización de estos nuevos usuarios que han optado por esta alternativa de transporte.

Otra conclusión del estudio es que los varones y las mujeres tienen diferentes desplazamientos sujetos a actividades culturales asignadas como el cuidado de los hijos, del hogar y las actividades laborales y personales. Por esta razón, las caminatas y el uso del taxi son opciones preferidas por las mujeres, a diferencia del uso de la bicicleta que es en mayoría una opción elegida por los varones. Otro factor que podría influir en estos resultados, es que hay más mujeres que forman parte del segmento de trabajadores dependientes, lo que incluiría el mantener protocolos con una determinada vestimenta con la que difícilmente ellas podrían trasladarse en bicicleta.

Respecto a la percepción de la seguridad en el espacio público, las mujeres encuestadas que consideran a la bicicleta como una buena alternativa de transporte creen que el entorno es muy inseguro en primer lugar por el acoso sexual callejero.

Por su parte, los varones sostienen que el entorno podría volverse muy inseguro debido a situaciones de asalto. En tal sentido, tanto la violencia hacia la mujer como la inseguridad ciudadana, son dos problemas transversales que afectan a la ciudad y que pone limitaciones al momento de que las personas que la habitan puedan decidir cómo volver a circular en Chiclayo.

La percepción general es que los espacios públicos son mucho más inseguros debido a la vulnerabilidad y el contagio. En ese sentido, la bicicleta podría también convertirse en una herramienta que le devuelva al ciudadano la posibilidad de reencontrarse con su comunidad, en confianza. Eso solo se logrará si el estado y nosotros entendemos que la vida no puede mirarse desde la ventana de un carro o desde nuestra misma posición. Creo que esta pandemia debe sacar lo mejor de nosotros, nuestro sentido de solidaridad, para ayudar siempre que podamos.

(*) Comunicadora social, ciclista e integrante de la Mesa ProBici Lambayeque.

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